Vyprošťování nákladních vozidel nad 3,5 t a autobusů po nehodě a cena za provedený výkon

Ing. Josef Libertín, CSc
Znalec oboru dopravy jmenovaný soudem

Abstrakt:

Neznalost technologie vyprošťovacích prácí na straně dopravců a nekalé praktiky některých vyprošťovacích firem na straně druhé vyvolávají mnoho soudních sporů o úhradu předložených faktur. Řada sporů je i s pojišťovnami při likvidaci následných škod. Profesionalizace vyprošťovacích firem, použití speciální techniky a technických pomůcek a standardy prací dávají možnost minimalizace následných škod při dosažení spravedlivého zisku vyprošťovacích firem.

Klíčová slova: vyprošťování vozidel

1. ÚVOD

S počtem nehod silničních nákladních vozidel nad 3,5 t a autobusů úzce souvisí i zvýšená potřeba likvidace následků po nehodě (zjednodušeně „vyproštění vozidla“), což znamená zvýšení škod v důsledku havárie vozidla, jeho nákladu a škod na vozovce. V poslední době hospodářské recese vzrůstá počet nespokojených dopravců s výší úhrady za provedený zásah a situaci řeší soudní cestou. Většinou jsou přesvědčeni, že následně vyfakturované práce nasazené kapacity vyprošťovací techniky a pracovníků za potřebnou dobu zásahu jsou výrazně nadsazené, zbytečné a tudíž nadhodnoceny. Také likvidace následků na místě nehody pro zprovoznění vozovky nejsou často chápány jako související činnosti a tudíž jako škody, které je nutno hradit.
Článek se dále zabývá jen vyprošťováním havarovaných nákladních vozidel nad 3,5t a autobusů a neřeší problematiku záchranu životů po nehodě, která samozřejmě předchází před likvidací následků nehod.

2. Technologie vyprošťování vozidel

2. 1 Technologie vyproštění vozidla a její základní podmínky

Příklad z poslední doby: Žalovaný odmítl uhradit celkem cca 550 000,-Kč za vyproštění havarované návěsové soupravy s nákladem na dálnici D1. Požadoval, aby soud rozhodl, že vyproštění návěsové soupravy, která zastavila spolu s nákladem provoz ve všech jízdních pruzích na Brno i na Prahu, bylo možné technicky provést poloviční kapacitou technických prostředků a na základě toho, aby snížil úhradu za vyproštění včetně úklidu nákladu na poloviční hodnotu. Intenzita provozu v daném úseku dálnice v době zásahu byla cca 40 000 jedn. vozidel/24 hod, což znamená okamžité tvoření kolon v obou směrech po nehodě. Likvidační práce trvaly celkem cca 6 hod, kdy po částečném provizorním zprovoznění, byly otevřeny všechny jízdní pruhy.

Obecně se zapomíná na to, že vyproštění havarovaného vozidla, zejména nákladního vozidla nad 3,5 t hmotnosti, není jen samotné odsunutí překážky provozu ležící na vozovce, ale i veškeré činnosti související s překládkou havarovaného nákladu a další činnosti k odstranění následků nehody (tj. poškození komunikace včetně svodidel, kontaminace vozovky a jejího okolí nebezpečným nákladem, sanace místa nehody, oprava vozovky a svodidel, úklid poškozeného a rozsypaného nákladu – např. tuny rozbitých a původně plných pivních lahví, nakládku a vykládku nepoškozeného nákladu apod.). Za relativně jednoduché dle charakteru nehody a tím i levnější lze považovat vyproštění, lépe řečeno odtah, vozidla z místa nehody.

Často je poukazováno na zbytečně nasazenou kapacitu vyprošťovací techniky – dvou speciálních vozidel (dále jen speciál), dvou jeřábů a další těžkou techniku. Dokonce jsou znalci, kteří ve svém posudku stvrzují, že na vyproštění havarované návěsové soupravy s nákladem stačí nasazení jednoho výkonného jeřábu a jednoho výkonného speciálního vozidla. Nutno říci, že vybavení jedním jeřábem a těžkým vozidlem s navijákem má řada dopravců, kteří uvedenou techniku používají jako doplňkovou službu při přepravě těžkých těles, většinou pro stavebnictví. Lze i konstatovat, že teoreticky je možné jedním speciálem a jedním jeřábem zdvihnout a odtáhnou havarované vozidlo z vozovky, avšak zpravidla nejsou splněny základní podmínky pro vyproštění havarované jízdní soupravy, tj. rychlost zprovoznění vozovky v místě nehody a minimalizace následných škod, ať již na havarovaném vozidle, nebo na vozovce. Je řada zkušeností, kdy po použití špatně zvolené tažné hrubé síly vycházející z jednoho vyprošťovacího speciálu, dochází k deformaci rámu, nebo konstrukci nástaveb automobilů. Při špatném zvolení zavěšení jedením hákem z vyprošťovacího jeřábu na havarované kamionové soupravě, často dochází k uvolnění, nebo přetržení špatně zvolených vázacích prostředků a tím ke vzniku dynamického rázu výložníku vyprošťovacího jeřábu. Následné dochází k nekontrolovatelnému ohrožení bezpečnosti celé vyprošťovací posádky, včetně ostatních účastníků silničního provozu. Často tímto neprofesionálním způsobem při vyprošťování dochází také k následné k totální škodě na vozidlech, i když po samotné nehodě byla ještě opravitelná.

2. 2 Rozsah prací a nasazená kapacita techniky

Nespokojenost dopravců havarovaných vozidel má také příčinu v tom, že z 99% nejsou přítomni u vyproštění jejich havarovaného vozidla. Jejich jediný zástupce na místě nehody je řidič a i když není zraněn, obvykle nemá plnou moc jednat o podmínkách vyproštění. Přesto je řidič na základě pracovního vztahu  se svým zaměstnavatelem osobou pověřenou k řízení vozidla a všem úkonům s tím souvisejícím. Není přeci možné, aby majitel vozidla (převážně mimo osobní účast na místě nehod) před zásahem rozhodoval, zda vozidlo, které tvoří překážku silničního provozu se bude, nebo nebude vyprošťovat – odstraňovat z vozovky, a kolik je ochoten za zásah zaplatit. Odstranění překážky v provozu je jednoznačně v souladu s platnou legislativou v dikci státu, potažmo správce komunikace. Právo soukromé, nemůže být nadřazeno nad právem veřejným. Motoristé v kolonách nemohou čekat, až nějaká zprostředkovatelská kancelář formou výběrového řízení, předem mezi vyprošťovacími firmami, stanoví nejnižší cenu za provedené práce bez ohledu na technické možnosti firmy, kapacitní zajištění pracovníky a certifikátem potvrzené jejich profesionálních znalosti. Tímto způsobem by byl (ale často je) zcela ignorován správce komunikace (stát) a policie a jejich požadavky na likvidaci následků nehod. Komunikace s majitelem vozidla a nákladu probíhá většinou bez jeho přítomnosti pouze telefonem, případně dálnopisem. Následně to přináší tvrzení, že dopravce nebyl dostatečně informován o stavu nehody a objednávku poslanou dálnopisem potvrdil ve stavu nouze bez dostatečných informací.

V případě rozhodnutí Policie České republiky (dále jen PČR), že vozidlo tvoří překážku v silničním provozu, správce komunikace provede odstranění překážky sám, nebo na základě judikatury Ústavního soudu III/US 150/03; si najme správce komunikace na tuto činnost partnera. Objednávka není potřeba a použité ceny za vyprošťování havarovaného vozidla se řídí cenami obvyklými. V případě leasingu vozidla je komplikace ještě v tom, že majitelem vozidla je leasingová společnost a účastníkem nehody je dopravce – pronajímatel vozidla, který zodpovídá za vozidlo a poškozený náklad při nehodě. To má za následek, že vyprošťovací firma musí rozdělit provedené činnosti při zásahu k fakturaci na majitele vozidla – leasingovou společnost a na dopravce nákladu a to vede k chaosu v úhradě jednotlivých položek.

Každá nehoda je jiným vozidlem, nebo soupravou, s nákladem, nebo bez nákladu, na jiné komunikaci (dálnice, nebo komunikace nižší třídy) s dostatečným, nebo omezeným prostorem pro manipulaci vyprošťovací techniky. Z toho plyne i různý rozsah činností při zásahu, který vždy vyžaduje speciální techniku s kapacitou dle momentální, konkrétní potřeby zásahu.

Nelze jednoduše srovnávat jednotlivé případy zprovoznění vozovky, protože každý zásah je jiný co do:

Následkem toho je skutečnost, že rozsah vyprošťovacích činností při zásahu se nedá předem stanovit, jednotlivé činnosti seřadit a předem ohodnotit a tím domluvit předem cenu. S tím má přímou souvislost věcně správné a kapacitně dostatečné technické zabezpečení speciální technikou (spec. vyprošťovací vozidla, jeřáby, buldozery, spec vyprošťovací vaky a další pomůcky). Odstranění havarovaného nákladu a likvidace provozních kapalin z havarovaného vozidla (pohonné hmoty, oleje, kyseliny z baterie) a případně přepravovaných nebezpečných látek (dle ADR) jsou činnosti, které při havárii vozidla vyžadují speciální technické vybavení, odborně proškolené profesionální pracovníky a speciální sanační materiály.

S ohledem na bezpečnost silničního provozu a na bezpečnost pracovníků při zásahu, není možné provádění speciálních činností ponechat živelnému provozování každému, kdo si zakoupí nějaký jeřáb na silničním podvozku, nebo si na těžké vozidlo upevní naviják.

Vyproštění havarovaného vozidla může být technicky i časově velmi jednoduché, nebo naopak technicky i časově velmi náročné. Jednotlivé zásahy jsou nesrovnatelné.
Podmínkou pro výběr vyprošťovací firmy pro uzavření smlouvy se správcem komunikace tak nemůže být cena za vyproštění havarovaného vozidla. Cena za vyproštění je ve výběru firmy správcem komunikace irelevantní.

Základními podmínkami pro uzavření smlouvy s vyprošťovací firmou jsou:

  1. rychlost dosažení místa nehody,
  2. dostatečná kapacita speciálních vozidel, případně stavebních mechanizmů a dostatečná kapacita vyškolených pracovníků,
  3. rychlost zprovoznění vozovky, rychlost odstranění překážek provozu, minimalizovat dobu omezeného provozu,
  4. minimalizace škod po nehodě na vozovce.

Závažným případem je likvidace nehody, kdy havarované vozidlo tvoří překážku na jízdním pruhu dálnice, nebo rychlostní komunikace. Představy o tom, že vyprošťovací práce může na těchto komunikacích provádět kdokoliv, je zcela mylná a velmi zavádějící. Dálnice a rychlostní komunikace představují komunikace s vysokou intenzitou provozu, kde výše uvedené podmínky pro vyproštění havarovaných vozidel uplatňované správcem komunikace, ale i Českou policií (dále jen PČR), jsou prvořadé a zásadní. Nabídka minimální ceny za vyproštění pro správce komunikace a pro PČR před zásahem je zcela mimo jejich působnost a zcela mimo jejich požadavky.

2. 3 Technické zařízení a pomůcky „šetrného“ vyprošťování

Dne 21. 09. 2012 se autor zúčastnil předváděcí akce pro příslušníky hasičského a policejního sboru, kde byla ukázka postavení převrženého autobusu na kola s cílem minimalizovat škody při zásahu. Byly předvedeny pomůcky pro šetrný zdvih do bodu zvratu těžiště ve spolupráci se dvěma jeřáby a dvěma speciály s navijáky.
S ohledem na křehkou konstrukci autobusu je třeba souhra všech technik, aby nedošlo ke zkroucení karoserie a k následným škodám, např. třeba i jen k vypadnutí a rozbití oken.

Použitá technika:
2 jeřáby, 2 speciální vozidla s navijáky, nafukovací vaky s různou výškou zdvihu a zdvižné síly s kompresorem.

Obsluha techniky:
5 vyškolených pracovníků s vysílačkami. Koordinovaný, souběžný postup všech pracovníků řídí velitel zásahu domluvenými gesty a vysílačkou.
Pracovníci (mechanici) mají, kromě znalostí automechanika, také znalosti pro práci se speciální technikou při zvýšené bezpečnosti práce a vazačské zkoušky.

Na fotografiích (autora) č.1až 9 je uveden chronologicky postup zdvižení převrženého autobusu na kola, kde jsou použity speciální pomůcky sloužící k „šetrnému zdvihu“. Na fotografii č. 10 je ukázka „šetrného bočního posuvu“ vozidla bez poškození pneumatik. Popis postupu prací je uveden u jednotlivých fotografií.

 

1

Obr. č.1 Upevnění havarovaného vozidla
Upevnění dvou jeřábů za kolové šrouby a upevnění dvou tažných lan při rozložení tažné síly na rám podvozku na 4 místa od dvou specielních vozidel pomocí  speciálních kladek.

 

2

Obr.č 2 Rozložení tažné síly

Detail rozložení tažné síly navijáku speciálu pomocí kladky na dva úchytné body na rámu vozidla.

 

3

Obr. č 3 Uchycení jeřábu za kolové šrouby
Detail uchycení jeřábových lan pomocí dvou přípravků uchycených na kolové šrouby. Podložení lan trámkem chrání bok vozidla proti poškození lany a háky

 

4

Obr. č. 4 Detail úchytu – šroub s okem

 

5

Obr.č.5 Požití malé nafukovací podložky
Pohled na druhou stranu položeného vozidla. Nejprve je třeba malé nazvednutí vozidla pomocí jeřábu do 10 cm. Následně pomocí nafukovací podložky je proveden nízký zdvih cca do 25 cm k podsunutí velkých vaků.

 

6

Obr.č.6 Následné podsunutí velkých vaků
Podsunutí vaků s různou výškou. Napojení všech vaků na řídící jednotku kompresoru, pomocí které velitel zásahu rozděluje ručně tlak vzduchu pro každý jednotlivý vak dle potřeby.

 

7

Obr.č. 7 Řídící jednotka nafukování vaků
Pohled na řídící jednotku kompresoru. Každý vak má svůj ventil a manometr. Stanoviště velitele zásahu do okamžiku dosažení bodu zvratu těžiště vozidla.

 

8

Obr.č. 8 Plynulý, postupný zdvih autobusu pomocí vaků
Rovnoměrný, kontrolovaný zdvih autobusu pomocí vaků do polohy překlopení těžiště. Jeřáby a navijáky současně jistí případný nekontrolovaný pád autobus souběžným napínáním lan. Vaky jsou stejného průměru, různé výšky (rozlišeno barevným pruhem) a o různém tlaku (čím nižší vak, tím vyšší tlak).

 

9

Obr.č.9 Těžiště autobusu v bodu zvratu, práci převzaly jeřáby a speciály
V bodě zvratu ukončily svoji práci vaky na druhé straně autobusu. Jeřáby a navijáky současně staví autobus na kola. Velitel zásahu jako dirigent řídí souběžnou práci posádek jeřábů a spe .vozidel s navijáky.

 

10

Obr.č.10 Autobus stojí nepoškozen na kolech
Zásahem není rozbité ani jedno okno, při zásahu nevznikly žádné další škody.

Při bočním posunu v horizontální rovině havarovaného vozidla, pouze tažnými lany navijáků speciálních vozidel, jsou vhodné k „šetrnému zásahu“ kluzné podložky pod kola. Nepoškodí se pneumatiky, ani případně jiné části vozidla. Ukázka jejich použití na následné fotografii je z archivu firmy.

 

11

Obr.č.11 Použití podložek k ochraně pneumatik při bočním posuvu

 

3. Minimalizace škod po nehodě při vyproštění havarovaného vozidla

3.1 Priority při likvidaci následků nehod a následné škody po havárii

Při havárii vozidla a následném odstranění překážek z vozovky dochází ke škodám

Škody na vozidle a na vozovce způsobené při havárií jsou dané a řešeny následnou opravou vozidla a vozovky.
Škody způsobené při vyprošťovacích pracích jsou v důsledku nutných zásahů do konstrukce vozidla, nebo do vozovky dle povahy a rozsahu havárie. Jsou však ovlivnitelné použitím správně zvolené technologie a techniky.

Rozhodnutí o použití technologie při odstranění následků nehody je závislé na prioritách záchranných prací.

  1. Záchrana života účastníků nehody je bez jakékoliv další diskuze na prvním místě i za cenu dalšího poškození, nebo zcela znehodnocení havarovaného vozidla a dalších škod na vozovce.
  2. Záchrana života živých zvířat přepravovaných havarovaným vozidlem.
  3. Zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví všech účastníků v místě nehody při havárii vozidla, které přepravuje nebezpečné látky.
  4. Zajištění bezpečnosti práce při vyprošťovacích pracích.
  5. Co nejrychlejší uvolnění provozu (i nouzového) v místě nehody, včetně zajištění bezpečnosti dopravy.

Pokud se budeme dále zabývat po provedených záchranných pracích účastníků nehod jen samotným odstraněním následků nehody, je třeba poukázat na cíle zúčastněných složek.

  1. PČR: urychlené zprovoznění vozovky v místě nehody.
  2. ŘSD:
    a) urychlené zprovoznění vozovky v místě nehody,
    b) oprava vozovky a její uvedení do stavu v souladu legislativou,
    c) minimalizace škod na vozovce způsobených při vyprošťovacích pracích.
  3. Vyprošťovací firma:
    a) provedení prací dle požadavku PČR a ŘSD,
    b) spravedlivý zisk za provedenou práci.
  4. Dopravce havarovaného vozidla: minimalizace škod na vozidle, nákladu a i na vozovce při odstranění následků nehody formou požadavku bez aktivní možnosti součinnosti.

Z uvedeného výčtu cílů zúčastněných složek na vyproštění havarovaného vozidla je zřejmé, že kromě dopravce (zodpovědný za havarované vozidlo a náklad) a ŘSD (správce komunikace), není součinnost ostatních složek zaměřena na minimalizaci následných škod.
Způsobené škody tak závisí na profesionální úrovni vyprošťovací firmy, na jejím technickém vybavení a na profesní úrovni všech pracovníků.
Použití technických pomůcek spolu s odpovídajícím technologickým postupem má jednoznačný synergický efekt na minimalizaci následných škod po nehodě. Zejména rozložení síly navijáku speciálního vozidla, nebo jeřábu na uchycení havarovaného vozidla, které má často i narušenou konstrukci, je významným faktorem pro minimalizaci následných škod. U převráceného vozidla, nebo autobusu na bok je postavení vozidla zpět na kola s použitím technologie nafukovacích vaků většinou bez vážných následných škod na havarovaném vozidle, nebo na vozovce.

3. 2 Cena vyprošťovacích prací

Celková úhrada za vyprošťovací práce je daná činnostmi, které je potřeba provést. Jejich rozsah co do věcné náplně i potřeby času je zcela závislý na rozsahu nehody, na místě nehody a jeho možnostech pro umístění techniky, na postavení havarovaného vozidla v místě nehody, na intenzitách provozu v místě nehody, na charakteru havarovaného zboží apod.
Lze konstatovat, že každá nehoda je jiná a tím i celkový rozsah prací je jiný a nesrovnatelný.

Výše celkové ceny za vyproštění havarovaného vozidla se tak odvíjí od kalkulací cen za jednotlivé činnosti při zásahu, od času potřebného na jednotlivé činnosti, od použité techniky včetně jejího rozsahu, od technologie vyproštění s využitím speciálních technických prostředků a v neposlední řadě od nasazení dostatečné kapacity vyškoleného personálu. Je možno konstatovat, že v současné době pouze velké specializované vyprošťovací firmy mají kalkulované jednotkové ceny. Většina ostatních dopravců, kteří provozují vyprošťovací práce jako doplňkovou činnost k přepravě, pouze jednotkové ceny „opisují“ bez toho, že by je měly zkalkulovány. Ceny jsou smluvní a následně netransparentní.

Definice jednotlivých vyprošťovacích činností s ohledem na použití různé techniky a rozdílné technologie prací je ve výpočtu jednotkové ceny rozdílná, i když postup prací je obdobný. Např. použití elektrocentrály účtuje jako samostatnou položku jen jedna firma z níže uvedených firem v tabulce.

Přehled vybraných základních jednotkových cen v roce 2012 u třech velkých firem ČR

(zdroj: nabídka firem na internetu)

cenik

Ze vzájemného porovnání uvedené tři firmy v tabulce vykazují minimální rozdíly jednotkových cen a lze je při zpracování znaleckého posudku považovat za základ pro stanovení ceny obvyklé, pokud jejich technika, technologie a celková jejich profesní úroveň je srovnatelná.

 

4. Závěr

Současná situace chaotického přístupu k řešení problematiky vyprošťovacích prací po nehodě silničního vozidla nedává u dopravců do budoucna příslib snížení, nebo alespoň stabilizace cen a snížení následných případných soudních řízení. Také pojišťovny mají proto velmi často odmítavý postoj k likvidaci následných škod po havárii. Základním problémem je hluboká neinformovanost a neznalost technologie vyprošťovacích prácí na straně dopravců a pojišťoven a nekalé praktiky některých vyprošťovacích firem na straně druhé. Jádrem sporů je neprůhledný výpočet úhrady za celkovou likvidací následků škod u řady firem provozujících vyprošťování vozidel v rámci doplňkové činnosti a nedostatečně známé standardy pro činnosti speciálních vyprošťovacích firem. V případě uplatnění standardů jednotlivých činností a následné aktualizované kalkulace jednotkových cen by došlo k výraznému snížení škod způsobených vyprošťovací činností při dosažení spravedlivého zisku vyprošťovacích firem. Takové řešení by dalo i zásadní možnost pro změnu přístupu pojišťoven a dopravců k řešení likvidity následků nehod silničních vozidel.